Cosa (e chi) c’è oltre Salerno?

Di seguito proponiamo un interessantissimo articolo scritto da Antonio Scalise, già pubblicato sul mensile di approfondimento del sindacato Fast - Confsal "La Voce", di Dicembre 2011.
Il tema è caldissimo: la ferrovia Catanzaro Lido - Lamezia Terme Centrale.

Il crollo del ponte Fs fra le stazioni di Feroleto e Marcellinara, avvenuto lo scorso novembre, mette in luce la drammatica situazione in cui versa oggi l’infrastruttura ferroviaria calabrese. Basta dare un’occhiata alla deliberazione del CIPE del 3 agosto 2011 intitolata “Individuazione ed assegnazione di risorse ad interventi di rilievo nazionale ed interregionale e di rilevanza strategica regionale per l’attuazione del piano nazionale per il Sud” per comprendere come il Governo abbia nei fatti sospeso ogni investimento volto ad ammodernare la rete ferroviaria di questa regione. La linea che oggi collega il capoluogo regionale al resto d’Italia, la Catanzaro Lido – Lamezia Terme Centrale, è ancora a semplice binario non elettrificato ed è stata realizzata nel corso dell’ultimo ventennio del 1800. A quell’epoca le tecniche realizzative di tipo tradizionale non consentivano l’esecuzione di opere (scavi, ponti, rilevati) della portata di quelle che oggi possiamo ammirare nelle nuove tratte. Le linee seguivano le curve di livello e le rive delle valli scavate dai fiumi, di conseguenza erano tortuose e lontane dai centri abitati, situati sulle colline. Inoltre, spesso attraversavano zone a elevato rischio idrogeologico. Questo è il quadro di riferimento per comprendere appieno lo stato attuale della linea ferroviaria Lamezia – Catanzaro, cui si aggiungono frequenti malfunzionamenti degli apparati di segnalamento, più volte riscontrati dal personale di bordo dei treni.

Ma vediamo di sintetizzare brevemente le vicissitudini che hanno interessato la linea negli ultimi anni. Negli anni ’80 era stato finalmente appaltato un progetto di raddoppio e di elettrificazione ma in seguito le Fs, per ragioni rimaste per sempre ignote, scelsero di abortire sul nascere i lavori appena appaltati. Ciò comportò il pagamento di pesanti penali alla ditta che si era aggiudicata l’opera. In definitiva, si spesero svariati miliardi di lire non per fare l’opera, ma per non farla. Nel 2008 è stata inaugurata la variante di tracciato fra Settingiano e Catanzaro Lido, già dopo alcuni mesi oggetto d’indagini a causa dell’utilizzo accertato dai periti di cemento depotenziato, che degrada pesantemente le capacità prestazionali dell’opera, e quindi fatta oggetto di rallentamenti e limitazioni al transito dei convogli. Nel 2011 il crollo del ponte fra Marcellinara e Feroleto. Un ponte la cui precarietà era stata già segnalata, l’anno precedente, dall’Amministrazione Provinciale di Catanzaro a RFI. Ma nessun provvedimento urgente era stato preso. Per capire meglio cosa è successo leggiamo uno stralcio dell’Interpellanza Parlamentare presentata dall’onorevole Mario Tassone, alla Camera dei Deputati, il 14 dicembre scorso. “Che cosa è successo il 21 novembre? Lo descrivo con molta puntualità nell'interpellanza urgente: c'è stata una grande pioggia, soliti smottamenti, una realtà fatta di fiumare che straripano, una situazione idrogeologica certamente decadente, la storia di una vicenda che ha riguardato un ponte attraversato dalle Ferrovie dello Stato crollato immediatamente dopo essere stato attraversato da un treno; il treno poi si è piegato verso la roccia con ventuno persone dentro, e meno male che non è andato verso la scarpata: in questo caso, ci troviamo di fronte ad un miracolo”. A bordo c'erano 21 passeggeri e almeno 4 ferrovieri in servizio. Sarebbero tutti morti, per la caduta dal ponte o per annegamento (quella sera imperversava un temporale fortissimo, e il torrente sottostante era in piena). Paradossalmente si può considerare una fortuna che il treno poi sia deragliato: se ciò non fosse avvenuto, nessuno avrebbe notato il crollo del ponte (i cavi Fs sono rimasti sospesi nel vuoto, e il blocco è conta assi). Di conseguenza, il treno successivo sarebbe precipitato. Per tali ragioni la Fast, come vedete nella lettera pubblicata in queste pagine, sta pressando fortemente in questi mesi tutte le istituzioni locali affinché si adoperino per far inserire rapidamente la linea nel corridoio ferroviario alta velocità n.1 Berlino – Palermo, facendola oggetto di rettifica e ammodernamento, con grande beneficio per le province di Catanzaro e Crotone, oltre che per la costa jonica della provincia di Reggio Calabria.
Occorre integrare le regioni del Meridione con il resto della penisola, favorendo lo scambio di merci e persone, d’idee ed esperienze, così contribuendo al rafforzamento del concetto stesso di Nazione. Isolando, di fatto, la parte più povera della già povera Calabria (la costa Jonica) e la Sicilia, non solo s’impedisce ai loro abitanti di raggiungere agevolmente il resto del Paese, ma si provoca un ulteriore danno socioeconomico, a causa della riduzione dei posti di lavoro nel settore ferroviario e nel suo indotto.
La Fast chiede con forza che il Governo prosegua il corridoio Alta Velocità, a oggi arrestato inspiegabilmente all’altezza di Salerno, come se oltre Salerno finisse l’Italia.


Cogliamo l'occasione per pubblicare anche alcune fotografie scattate lo scorso 30 dicembre, al viadotto abbattuto dalla furia del torrente in piena: ad oggi non è ancora stato avviato alcun intervento di ricostruzione, né tanto meno di messa in sicurezza per evitare ulteriori danni da erosione all'adiacente rilevato ferroviario in caso di una nuova piena della fiumara.
Se non fosse per la speranza (che si spera non sia vana) data da qualche centinaio di traversine in CAP nuove, depositate da circa una settimana nei pressi della stazione RFI di Catanzaro, la triste sorte di questa storica e fondamentale linea ferroviaria sarebbe fin troppo scontata...