Catanzaro: c'era una volta il tram...

Sono trascorsi quasi 58 anni da quel lontano 26 ottobre 1954: in quella fatidica data la storica Tranvia di Catanzaro cessava definitivamente il suo esercizio, a causa di un incidente che per fortuna non ebbe esiti tragici.

In questo post proveremo a ricostruire in modo organico la storia di questo mitico sistema di trasporto che per decenni caratterizzò la città di Catanzaro: attualmente sul web non esiste una pubblicazione che riesca a dare un quadro completo dell'estensione della linea, dei rotabili e delle curiosità. Ci proveremo noi di Ferrovie in Calabria, sperando di riuscire nel nostro intento!

Di seguito pubblichiamo un testo con la storia della tranvia, riassunta dall'Architetto Vincenzo Ceniti:

Le prime fonti riguardanti la costruzione della linea tramviaria a Catanzaro riconducono al periodo post-unitario.

Lo sviluppo della città di Catanzaro, che nei primi anni del ‘900 oltre a contare già 30.000 abitanti annoverava anche diversi importanti istituti finanziari, fu uno dei principali motivi che evidenziarono la necessità di realizzare un nuovo e più rapido mezzo di trasporto, in alternativa alla carrozzabile, che potesse risolvere il problema legato allo spostamento di persone e merci dirette dal centro della città alla periferia e viceversa.

Il primo tentativo fu intrapreso negli anni che seguirono l’apertura al traffico della linea ferroviaria Taranto - Metaponto - Reggio Calabria (avvenuta il 15 novembre 1875) e si concretizzò con la costruzione di un collegamento ferroviario tra Catanzaro Marina e Sant’Eufemia, tale da diminuire almeno la distanza tra il versante jonico e quello tirrenico. Benché la Legge 29 luglio 1879 prevedesse che la linea detta “dei Due Mari” avrebbe dovuto passare attraverso la città di Catanzaro, al momento di compilare il progetto definitivo – e a causa di non ben definite ragioni di economia di esercizio – si ritenne più opportuno arretrare la ferrovia nel fondovalle.

Nel 1892 la stazione ferroviaria venne ubicata in località Sala di Catanzaro e, nonostante le comprensibili e reiterate proteste della cittadinanza, che in pratica si vedeva tagliata fuori dai collegamenti nazionali, il 31 luglio 1899 la linea Catanzaro Marina - Sant’Eufemia fu aperta al traffico.

La stazione di Sala si trovava a circa 200 m di dislivello dalla città, ma la distanza dal centro abitato (oltre 3 km) e le poche strade di comunicazione lasciavano il problema più che mai irrisolto, impedendo di conseguenza anche il regolare svolgimento del trasporto merci.

Intanto, sia il Comune che la Provincia di Catanzaro tentavano in qualsiasi modo di avvicinare la strada ferrata al centro della città, auspicando e proponendo diverse alternative. Purtroppo, nessuno dei numerosi progetti presentati, riguardanti funicolari, filovie, autolinee nonché costose ferrovie a cremagliera veniva mai preso in considerazione, in quanto giudicati non idonei allo scopo e soprattutto troppo costosi.

Le polemiche insorte, tra i sostenitori del sistema a trazione idraulica, su cui era basata la funicolare, e i sostenitori di soluzioni tecniche più moderne, quali l’utilizzazione del sistema elettrico, che in quegli anni veniva sperimentato in molte città d’Italia, nonché la necessità di prevedere una rete di comunicazione urbana, allontanavano nel tempo la realizzazione dell’opera.

In quegli anni, intanto, il Comune di Catanzaro continuava a bandire gare d’appalto, che vedevano il continuo susseguirsi di una mole sempre maggiore di progetti. Tra quelli più consoni e adatti alla

situazione ci furono quello dell’Ing. Ferretti nel 1897, quello dell’Ing. Trevisan nel 1902 e il progetto dell’Ing. Strada nel 1903.

Il 25 luglio 1906, dunque, la Giunta Comunale, considerata la precaria situazione venutasi a creare riguardo ai collegamenti tra la città e la ferrovia, incaricò una società torinese di costruire ed esercitare una tramvia elettrica urbana, a scartamento ordinario e ad aderenza mista (naturale e funicolare) fra la stazione ferroviaria di Sala e la borgata di Pontegrande, con immediata attuazione della tratta Catanzaro Sala - P.zza Indipendenza (l’attuale P.zza Matteotti).

La società esercente doveva inoltre garantire che alla partenza o all’arrivo di ogni treno i viaggiatori trovassero coincidenza con la tramvia, per raggiungere in quindici minuti la stazione FS o il centro cittadino, e che tutte le merci fossero trasportate con il servizio pubblico a tariffe prestabilite. Il Comune, per contro, s’impegnava a concedere il terreno per la posa dei binari. La concessione comunale, a partire dal giorno di apertura dell’esercizio, fu stabilita in anni 50, lasso di tempo prorogato in seguito fino al 1974. Il 27 maggio 1907, con rogito del notaio Ernesto Torretta, si costituiva così la S.T.A.C., “Società Tramvia Automotofunicolare di Catanzaro”, con capitale sottoscritto di lire 400.000, sede legale e direzione di esercizio a Torino e delegazione a Catanzaro.

Alcuni mesi dopo, il 28 agosto 1907, il Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici approvava definitivamente il progetto della tramvia che, dalla stazione ferroviaria di Catanzaro Sala si sarebbe sviluppata lungo la valle del fiume Musofalo per poi raggiungere rispettivamente P.zza Roma, Corso Vittorio Emanuele (oggi Corso Mazzini), P.zza Grimaldi e P.zza Indipendenza.

In seguito, con R.D. 1 dicembre 1907 n° 572 veniva concessa alla S.T.A.C. la costruzione e l’esercizio della tramvia CZ Sala – CZ città. Il costo della linea era stato preventivato in lire 550.000, spesa a cui si sarebbe provveduto mediante la costituzione in Torino di un’apposita Società per Azioni. L’esercizio, in mancanza di sovvenzioni da parte del Governo sarebbe stato sussidiato sia dal Comune, mediante concessione gratuita del suolo pubblico e fornitura dell’acqua necessaria per il funzionamento del contrappeso dell’impianto, sia dalla Provincia, con sussidio annuo di lire 5.000 per l’intera durata della concessione.

Il 17 aprile 1910 la linea di contatto fu messa per la prima volta sotto tensione; poi, ultimati i lavori, l’11 luglio 1910 la S.T.A.C. richiese al Ministero dei Lavori Pubblici la visita di ricognizione per il collaudo della tramvia. Il 4 agosto dello stesso anno una commissione di tecnici, tra cui anche l’Ing. Ernesto Strada, procedettero alla visita dell’impianto, che venne aperto al traffico il giorno 10 agosto 1910.

La tramvia automotofunicolare, il cui progetto definitivo si deve all’Ing. Strada, aveva origine dalla stazione ferroviaria FS di Catanzaro Sala. La lunghezza della linea, compresa tra la stazione di Sala e P.zza Indipendenza era inizialmente di 2,260 km ed era suddivisa in tre tronchi:

1. il primo, ad aderenza naturale, era di 534m;

2. il secondo, a trazione funicolare fino a P.zza Roma, era di 689 m;

3. il terzo, nuovamente ad aderenza naturale, da P.zza Roma a P.zza Indipendenza, era di 1090 m.

Nel tratto iniziale la linea si sviluppava per alcune centinaia di metri i rilevato, poi aveva inizio il tratto funicolare. La vettura tramviaria, una volta superato lo scambio di raccordo con il binario di salvamento (posto in contropendenza per arrestare le vetture in caso di rottura dei freni) iniziava la marcia verso Catanzaro città. La vettura ascendente, che per ovvi motivi di sicurezza viaggiava sempre agganciata davanti a un carro-freno, veniva trainata dalla fune azionata dal peso della vettura discendente; il carro-freno, che era zavorrato con un serbatoio d’acqua della capacità di 5 m³, aveva anche funzioni di contrappeso e accompagnava la vettura tramviaria lungo tutta la tratta funicolare, fino a P.zza Roma.

La linea, che dal 30 aprile 1914 fu prolungata da P.zza Indipendenza fino alla Località Pontegrande, si sviluppava quasi interamente allo scoperto, per complessivi 5,733 km, di cui 1,201 in sede propria e 4,532 su sede stradale e promiscua con il traffico ordinario. La tratta funicolare fino a P.zza Roma veniva percorsa in 13 minuti; da P.zza Roma a Pontegrande, invece, erano necessari 25 minuti. Nel 1915, in quest’ultima tratta, tra le 6:30 e le 23:00, svolgevano servizio già 14 coppie di corse giornaliere; la tratta funicolare, invece, era percorsa da 11 corse discendenti e da sole 8 corse ascendenti.

Oltre alle stazioni di P.zza Roma e di Catanzaro Sala (dove erano situati anche l’officina e il deposito) si contavano le fermate di P.zza San Giorgio, P.zza Indipendenza, P.zza Grimaldi, dazio Tiriolo, incrocio serbatoio, Madonna Coeli, Pontepiccolo e Pontegrande.

Erano inoltre state realizzate alcune opere d’arte, tra cui due serbatoi d’acqua, della capacità ciascuno di 60 m³, una galleria di 281 m e un ponte a 5 luci, di circa 30 m. Il binario aveva lo scartamento di 1445 mm; l’armamento era costituito da rotaie da 26 kg/m tipo Phoenix, in barre da 12 m, nei tratti in sede stradale; nei tratti in sede propria, da rotaie tipo Vignole, da 23,4 kg/m, in barre da 10 m e poggiate su traverse in legno. Il tratto funicolare, invece, realizzato a semplice binario e con raddoppio intermedio di incrocio, era dotato di rotaie speciali per freno a ganasce, fornite dalla ditta “Ceretti & Tanfani”, da 26 kg/m, in barre da 10 m, posate su appositi cavalletti chiodati, su traverse in ferro, e incastrate in una trave longitudinale in cemento. Le curve più strette, che avevano raggio minimo di 15 m, erano dotate di controrotaia; la pendenza massima era del 76%° nei tratti ad aderenza naturale e del 274,5%° nel tratto a funicolare; la velocità massima di servizio prescritta era rispettivamente di 12 e 7 km/h. Il materiale riguardante l’equipaggiamento elettrico era stato fornito dalla società “AEG Thomson Houston”.

La tramvia, fatta eccezione nel tratto funicolare, dove la trazione era a contrappeso d’acqua, era alimentata da corrente continua a 550 V sul filo di contatto. Le sottostazioni elettriche erano due: una con trasformatori rotanti, l’altra con raddrizzatori a mercurio. La linea di alimentazione, posta all’altezza di 5,50 m dal piano del ferro, nel tratto in sede propria era a sospensione trasversale, con doppio isolamento su palificazione metallica costituita da pali in ferro a “doppio T”; in città, invece, veniva sorretta da fili trasversali. La sezione nel filo di contatto (in rame) misurava 80 mm² (100 nel tratto funicolare). Le comunicazioni si svolgevano tramite telefono di servizio. La fune d’acciaio, che consentiva la circolazione delle vetture nel tratto funicolare, aveva una sezione di 40 mm², era costruita secondo il sistema Albert e fornita dalla ditta “St. Egydier Eisenund Stahl Industrie Gesellschaft” di Vienna.

La commessa per la fornitura del materiale rotabile della S.T.A.C. fu affidata per la parte meccanica alla ditta “Carminati & Toselli”; per quella elettrica alla “AEG Thomson Houston”.

Tra il 1909 e il 1911, furono costruite cinque elettromotrici a carrelli, dotate di due trolley comandati con funicella a mano (per un certo periodo, in via sperimentale, su una vettura fu usato anche un pantografo posto su un’apposita incastellatura). Le elettromotrici erano anche dotate di ammortizzatori a molle a ciascuna estremità e piattaforme a terrazzino per posti in piedi in caso di affollamento. La n° 4 e la n° 5 furono adibite solo al servizio merci; le restanti, invece, erano suddivise in due scompartimenti: disponevano di 55 posti a sedere, di illuminazione elettrica e di un piccolo scomparto adibito a bagagliaio; il peso in servizio dei rotabili, equipaggiati con due motori di trazione a bassa tensione con eccitazione in serie, ciascuno della potenza di 52 kW, era compreso tra 20,7 e 22 t. Le elettromotrici, che dovevano viaggiare sempre isolate ed essere spinte da un carro-freno solo nel tratto funicolare, furono munite di uno speciale respingente (costituito da una grossa piastra metallica) che, durante la corsa sul tratto funicolare si appoggiava nella gola di un rullo a spostamento verticale fissato al carro-freno. La velocità massima, uguale per tutte cinque le elettromotrici, era di 11 km/h; questi rotabili erano anche equipaggiati con due sabbiere, freno ad aria compressa ad azione diretta, freno a mano e freno elettrico, nonché con apparecchiature di sicurezza quali lo scaricatore elettrico, valvola tarata sul circuito principale e valvole fusibili sul circuito luce. (...)

L'elettromotrice a carrelli n.3, adibita al trasporto viaggiatori, ripresa al capolinea di fronte la stazione FS di Catanzaro Sala: si tratta di una delle rare immagini abbastanza nitide e dettagliate, nella quale si può notare addirittura la divisione in 1° e 2° classe della vettura, ed il logo della S.T.A.C. . In alcuni documenti viene riportato addirittura un binario tranviario che raggiungeva il piano caricatore dello scalo merci di Sala FS, posto alle spalle della persona che ha scattato questa fotografia. Se consideriamo che a poche decine di metri era presente anche l'area di interscambio tra le FS e le allora Ferrovie Calabro Lucane, notiamo come quasi un secolo fa l'intermodalità (addirittura tra tre diverse "imprese ferroviarie"!) fosse un concetto già ben noto. Concetto che oggi è andato perduto, nonostante se ne senta parlare invano praticamente ovunque.

Fino al 2004 ecco cosa rimaneva di una delle 5 vetture tranviarie a carrelli, nei pressi della stazione di Catanzaro Sala. Si trovava di fianco alle officine della STAC, e l'edificio in parte è stato ristrutturato e trasformato in un ristorante, denominato "La vecchia tranvia": una bella iniziativa per ricordare i tempi che furono. Alla fine del 2004 o nei primi mesi del 2005, in occasione della costruzione del percorso pedonale (mai ultimato, tra l'altro...) che doveva collegare la stazione di Sala FS con la stazione della funicolare, l'ultima vettura tranviaria venne definitivamente demolita...purtroppo ci sarebbe stato ben poco da recuperare in questo caso, perchè le intemperie per più di 50 anni hanno eseguito gran parte del lavoro di smantellamento... (foto di Ellis Barazzuol)

Interno delle officine della STAC a Catanzaro Sala: sono ancora presenti, seppur in pessime condizioni, le antiche attrezzature per la manutenzione delle vetture tranviarie. Tornii, presse, filettatrici ed anche qualche rimanente pezzo di ricambio...tutto abbandonato, nell'indifferenza più totale.

(...) Le elettromotrici 4 e 5, impiegate esclusivamente per il trasporto merci, si distinguevano dalle altre solo per via di alcune piccole differenze: oltre all’assenza di posti a sedere, il peso in servizio era di 17,7 t e la lunghezza era di 11,6 m.

Nel 1914, in seguito all’apertura della tratta P.zza Indipendenza - Pontegrande e anche al fine di potenziare il parco rotabili della S.T.A.C., furono ordinate, sempre alla medesima ditta “Carminati & Toselli”, tre vetture a due assi che, grazie alla loro sagoma ridotta, potevano circolare meglio lungo le strade più strette che conducevano alla periferia nord di Catanzaro. Queste nuove vetture, numerate da 6 a 8, entrarono in servizio tra il 1914 e il 1916; ognuna di esse disponeva di 33 posti a sedere e di 18 posti in piedi; il peso in servizio dei rotabili era di 12 t e la velocità massima di 24 km/h.

Bellissima cartolina d'epoca, con in primo piano una delle strettissime curve che percorreva il tram nei pressi di Pontegrande. Notare una delle tre elettromotrici a due assi consegnate nel 1914, utilizzate appunto sul tratto da Piazza Indipendenza - Pontegrande, grazie alla maggiore inscrivibilità sulle curve di stretto raggio.

Elettromotrice a carrelli in Piazza Galluppi...

...dove da alcuni anni è "monumentato" un breve tratto di binario, con le rotaie originali di tipo Vignoles, recuperate in occasione di lavori di ristrutturazione del piano stradale del Corso.

La stazione di Piazza Matteotti (all'epoca del tram era "Piazza Indipendenza"), allo stato attuale: secondo i progetti del Comune di Catanzaro dovrebbe essere ristrutturata a fondo per portarla allo splendore originario, non appena le finanze lo permetteranno.

I due carri-freno, costruiti nel 1909 dalla ditta “Ceretti & Tanfani”, non erano dotati di motore di trazione, ma solo di un capiente serbatoio, che alla stazione superiore della funicolare veniva riempito con 5 m³ d’acqua, una quantità sufficiente a bilanciare la differenza di carico tra convoglio ascendente e convoglio

discendente. Terminato il viaggio e raggiunta la stazione inferiore, il serbatoio del carro-freno veniva svuotato; l’acqua non andava dispersa e, attraverso una tubazione lunga 500 m, veniva inviata verso una delle due sottostazioni elettriche: qui veniva utilizzata per raffreddare i tre motori a gas dei gruppi motogeneratori, necessari per l’alimentazione della linea. I carri-freno erano lunghi 4,90 m, larghi 2,30 ed alti 3,12. Le ruote esterne, rispetto al binario d’incrocio, erano dotate di doppio bordino allo scopo di guidare esattamente lungo le rotaie le ganasce del freno di sicurezza; le ruote interne, invece, erano dotate del solo bordino interno.

Nel 1934, al fine di garantire la regolarità dell’esercizio nei periodi in cui veniva effettuata la manutenzione dei due carri freno, su proposta dell’Ing. Vincenzo Aleni, fu acquistato un terzo rotabile. Il veicolo, sempre di costruzione “Ceretti & Tanfani”, era di concezione diversa rispetto agli altri già in servizio che - particolare non trascurabile – dovevano essere impiegati sempre nella medesima posizione: l’uno a sinistra e l’altro a destra dell’armamento; ciò accadeva perché i complessi frenanti agivano con la loro pressione su una rotaia di tipo Phoenix, di profilo particolare. Il nuovo carro-freno, relativo all’ultimo rotabile acquistato, essendo invece reversibile, poteva circolare sia sul lato destro che su quello sinistro, grazie ad una rotazione di 180° che avveniva con un’apposita piattaforma girevole posta al piede della vettura.

Una volta giunta qui (Piazza Roma), la vettura veniva sganciata dal carro-freno e proseguiva autonomamente la marcia, impegnando il restante tratto urbano ad aderenza naturale: da P.zza Roma a P.zza Grimaldi, fino a P.zza Indipendenza.

Piè Sala: vista del carro freno agganciato alla vettura tranviaria, in partenza o in arrivo da Piazza Roma sul tratto in funicolare...

Ecco cosa rimane oggi dei carri freno: un ammasso di rottami abbandonato nei pressi del grande parcheggio costruito a servizio della nuova stazione della funicolare, e che recentemente sono stati spostati tra il muro di contenimento e la collina sulla destra. Probabilmente i due carri-freno vennero demoliti tra il 1997 ed il 1998, in occasione dei lavori per la riapertura del tratto in funicolare. Un trattamento indegno per due simili pezzi di archeologia industriale.

Nell'immagine si intravede una cassa dell'acqua ed un assale con ruota dotata di doppio bordino.

Altra vista dei resti dei carri-freno

Nel corso degli anni, la tramvia automotofunicolare divenne oggetto di numerose visite da parte di semplici cittadini e di tecnici desiderosi di studiare il suo funzionamento. Senza dubbio, questo tipo di trasporto urbano contribuì sia allo sviluppo di Catanzaro, sia ad evitare che la città stessa rimanesse tagliata fuori dalle grandi vie di comunicazione.

In un periodo come quello caratterizzato dalla Seconda Guerra Mondiale – è l’anno 1942 – nessuna città dell’Italia veniva risparmiata dalle distruzioni causate dai bombardamenti: anche Catanzaro, con i suoi monumenti ed in questo caso soprattutto con la sua tramvia non ne era esclusa. Infatti, la vettura n° 4 fu distrutta da un incendio, mentre era in sosta alla fermata di P.zza Roma; poi, il 27 agosto 1943, durante un bombardamento, le vetture n° 3 e n° 8 furono distrutte. L’azienda, tuttavia, riuscì a ripristinare il servizio, seppure ancora per pochi anni. Il 13 giugno 1949, infatti, il servizio urbano tra P.zza Roma e Pontegrande veniva soppresso e sostituito da un servizio di corse automobilistiche, gestite dal Servizio Municipale Autobus.

Il 26 ottobre 1954, in seguito al cattivo funzionamento di una fune, si verificò un incidente lungo il percorso della funicolare. Per fortuna, grazie soprattutto al valido sistema di frenatura, tenuto costantemente sotto controllo, gli effetti dell’urto furono limitati e non si registrarono danni alle persone. L’episodio, tuttavia, causò la chiusura dell’impianto: dopo 44 anni di ininterrotto servizio, l’automotofunicolare CZ Sala – P.zza Roma cessò ogni attività e fu sostituita da un servizio di autobus.

Parte del materiale rotabile fu ceduto, il rimanente fu accantonato nei pressi della stazione ferroviaria di Sala. Da allora, nessun altro intervento è stato mai più riproposto per il ripristino del servizio tramviario e funicolare. Solo nel 1982, il Comune ha deciso di recuperare quest’affascinante sistema di trasporto, almeno per quanto riguarda la funicolare. Il nuovo impianto è ora gestito dalle Ferrovie della Calabria: inaugurato il 4 ottobre 1998, è servito da due moderne vetture che effettuano servizi ogni 10-15 minuti e copre solo il tratto CZ Sala – P.zza Roma. Un ampio parcheggio è stato realizzato presso la stazione inferiore di Sala, mentre all’arrivo in P.zza Roma un efficiente servizio bus-navetta fino a P.zza Stocco è al servizio dei passeggeri.

La funicolare di Catanzaro oggi: ci troviamo al capolinea di Piazza Roma. Il 10 agosto del 2010 è stato festeggiato il centenario di quel che rimane (per fortuna il tratto più importante!) della tranvia. Oggi lo scartamento è di 950 mm e non più di 1435 come quello originario, le corse sono partono ogni 10 o 15 minuti ed una nuova fermata intermedia è stata costruita a Piano Casa.

Il raddoppio di binario in cui si incrociano le due vetture, poco dopo Piano Casa arrivando da Piè Sala.

Ma ora arriviamo al dunque: il tracciato completo! Fino a Piazza Matteotti è praticamente perfetto, mentre nel tratto successivo fino a Pontegrande potrebbe esserci qualche imprecisione, a causa di eventuali modifiche alle strade, molto probabili dal 1954 ad oggi. Abbiamo evidenziato in blu il tratto in funicolare ripristinato nel 1998.

Chissà se un giorno rivedremo il tram per le vie di Catanzaro...una cosa sola è certa: viviamo in un'epoca di crisi economica ed imminente crisi petrolifera. I prezzi dei carburanti aumentano di giorno in giorno, e sistemi di trasporto collettivo come appunto quello della tranvia di Catanzaro ritornano utilissimi come non mai, forse ancora più utili di cento anni fa. Le proposte fino ad ora non sono mancate: si è parlato addirittura di un tram a gas butano (!!) da Piazza Roma fino a Pontegrande, sul percorso originale. Rimaniamo fiduciosi, con la speranza che la città di Catanzaro possa presto rinascere più bella e più attiva dei bei tempi andati!

Un ringraziamento ad Ellis Barazzuol ed a Pierangelo Marchese, per averci concesso l'utlizzo delle bellissime immagini d'epoca!

Foto della settimana - Gennaio 2012

Primo appuntamento del 2012 con le Foto della Settimana: anche questo mese abbiamo ricevuto tanti bellissimi ed interessanti scatti ferroviari dalla nostra Calabria!

Iniziamo con la prima originale fotografia gentilmente concessaci dal nostro amico Nino. Un soggetto a dir poco speciale ed addobbato per le feste natalizie: si tratta della vaporiera 740 054 da anni monumentata a Bova Superiore, che però avrebbe bisogno di qualche intervento di restauro estetico, dopo anni di esposizione alle intemperie...

740.Natalizia (n°29 01/2012)

La seconda fotografia della settimana di Gennaio è firmata dal mitico Nicola Santucci, che ci lascia a bocca aperta con questa rarissima e spettacolare "comparsa" dell'Etna innevato (e fumante), che in determinate situazioni meteorologiche è visibile addirittura da Condofuri...sembra di essere sulla Circumetnea più che sulla Ferrovia Jonica!

Condofuri...Etnea (n°30 01/2012)

Nel terzo scatto di Rosario Calia ci spostiamo sul versante tirrenico, in particolare sulla linea FC Gioia Tauro - Sinopoli. Ci troviamo nei pressi della stazione di Melicuccà, al km 18+018, posta sul tratto Palmi - Sinopoli chiuso dal 1997. Incredibilmente la vegetazione non ha invaso tutto il sedime (o qualcuno provvede periodicamente a disboscare?) e sembra che da un momento all'altro possa tornare a transitare una M2 200...cosa che speriamo possa avverarsi al più presto possibile!

Apparizioni a Melicuccà (n°31 01/2012)

Rimaniamo sul Tirreno con l'ultima fotografia di Gennaio, scattata da Federico Zanchetta: il soggetto è l'ormai soppresso Espresso 1943 Torino Porta Nuova - Palermo/Siracusa appena arrivato a Villa San Giovanni con una E402B in testa, e pronto ad essere manovrato per essere imbarcato sul traghetto. In questi giorni voci insistenti parlano di un ritorno, probabilmente in occasione della VCO del 1 marzo, di un treno notturno (si è vociferato addirittura di un diurno) dalla Sicilia/Calabria verso il Nord Italia...vedremo!

Espresso 1943 (n°32 01/2012)

Continuate ad inviarci le vostre fotografie agli indirizzi exp826@hotmail.it , shayparkman@gmail.com e fra.laz.91@gmail.com ... una volta alla settimana pubblicheremo le più belle sulla Fotogallery di Ferrovie in Calabria! 

Nella morsa dei TIR (1° parte).

La recente protesta degli autotrasportatori siciliani contro il caro-gasolio e le nuove tasse imposte dal Governo Monti per fronteggiare la crisi economica, ha ormai contagiato l'intero territorio nazionale. Ci troviamo di fronte ad eventi che fino a 10 o 15 anni fa avremmo potuto vedere soltanto in un qualche film o documentario catastrofista. Supermercati svuotati, carburanti introvabili e venduti a prezzi esorbitanti a causa delle speculazioni, raccolta dei rifiuti bloccata. In Calabria la situazione sta lentamente migliorando, dopo tre giorni di passione in città come Reggio Calabria, dove spesso sono dovute intervenire le Forze dell'Ordine per mantenere la calma negli ingorghi stradali nei pressi delle poche stazioni di servizio che ancora avevano qualche goccia di benzina...
Ma perchè siamo arrivati a questo punto? La risposta è molto semplice: in Italia il 90% delle merci viaggia su gomma, ed in Calabria la quota molto probabilmente sfiora il 100%, vista la recente soppressione dei treni merci per trasporto container e casse mobili da/per il Porto di Gioia Tauro, e l'adiacente scalo intermodale di S.Ferdinando. Sopravvive a stento soltanto la piccola area intermodale di Lamezia Terme Centrale, dove alcuni giorni a settimana termina la corsa un Merci Rapido Speciale dall'Austria per trasporto legname, e saltuariamente viene caricato qualche container di spedizionieri locali su alcuni carri pianali, messi in composizione ad altri merci provenienti dalla Sicilia e diretti al Nord. Per il resto, il nulla totale.
Abbiamo assistito in sequenza, a partire dal 1998, alla chiusura degli scali merci di Siderno, Gioia Tauro, Catanzaro Sala, Vibo Marina, Catanzaro Lido, Villa San Giovanni, Paola, Reggio Calabria Centrale, Rosarno, Sibari, Reggio Calabria Marittima, Crotone e Cosenza. Volutamente non abbiamo considerato le altre decine di stazioni che tra il 1980 ed il 1990 sono state disabilitate al traffico merci a carro o per stabilimenti raccordati, come Soverato (spedizioniere locale), Thurio (azienda agricola), Bagnara (deposito Barilla), San Sostene (carico sabbia quarzifera), Strongoli (centrale a biomasse), Caulonia (spedizioniere nazionale ed internazionale prodotti ortofrutticoli) e tante tante altre...
Un programma studiato a tavolino ormai decenni fa, mirato a trasferire gradualmente tutto il trasporto merci sulla gomma, capeggiata da fortissime lobby e molto spesso anche criminalità organizzata, costringendo autisti e magazzinieri a turni di lavoro schiavizzanti e con livelli di legalità bassissimi. Un intero sistema nazionale svenduto per poche Lire (all'epoca c'erano quelle...) e capeggiato da criminali, a causa di presunti altissimi costi di gestione del trasporto ferroviario e lentezza del servizio. Sicuramente possiamo comprendere che il vecchio sistema "a carro" fosse insostenibile economicamente nel lungo termine: era sicuramente pittoresco ammirare il treno raccoglitore (trainato magari da una sbuffante 740 e da una D345 poi), prelevare e lasciare carri merci (che spesso partivano semi-vuoti o vuoti del tutto!) in praticamente tutte le stazioni. Pittoresco, ma ai fini dell'utilità decisamente dispendioso e poco efficiente.
Riteniamo che un buon equilibrio fosse stato raggiunto a metà degli anni '90, in cui "a macchia di leopardo" erano ancora diffusi numerosi scali merci medio/grandi in tutto il territorio calabrese: in questo post ci dedicheremo agli impianti che sono stati soppressi dal 1995 fino ad oggi sulla Ferrovia Jonica e le trasversali. Nel prossimo appuntamento invece tratteremo della più complessa situazione della Tirrenica, dove il traffico era decisamente più consistente e variegato rispetto alla Jonica. Buona nostalgia...e buona riflessione.

Linea Reggio Calabria Marittima - Metaponto


SCALO MERCI DI REGGIO CALABRIA MARITTIMA:
Raccordato alla stazione omonima, capolinea della breve linea proveniente da Reggio Calabria Lido: si trattava dell'origine della ferrovia Jonica, da sempre classificata come Reggio Calabria Marittima - Metaponto. Negli ultimi anni più volte alla settimana riceveva treni completi per il trasporto dell'acqua minerale Levissima, provenienti da Lecco Maggianico, che venivano manovrati da Reggio Calabria Centrale fino a Marittima dalle D345 Cargo ed a volte anche dalle D445 DTR e Pax. Alla fine del 2007 il servizio è stato soppresso, e dallo scorso giugno la linea è stata definitivamente dismessa. Lo scambio a Reggio Calabria Lido è stato rimosso, mentre sono in corso di smantellamento i binari della stazione Marittima e del relativo scalo merci. Progetto? Costruzione di un mega-parcheggio, giusto per non smentirsi mai.
Questo scalo merci, tra l'altro molto più accessibile rispetto a quello di Reggio Calabria Centrale, sarebbe stato utilissimo alla città dello Stretto per il decongestionamento del traffico: averlo mantenuto avrebbe significato evitare che decine di mezzi pesanti andassero ad intasare le già affollate strade reggine come avviene attualmente. Sarebbero bastati soltanto dei piccoli furgoni per la distribuzione al dettaglio delle merci arrivate in treno. Ecco in che stato si trova attualmente il Magazzino Merci, che era servito da ben 4 binari di scalo, anche a raso, che avrebbero potuto permettere anche il carrellamento stradale dei vagoni merci:

SCALO MERCI DI SIDERNO:
Impianto dalle dimensioni medio/piccole, che comunque rimase attivo almeno fino al 1998 per il trasporto di acqua minerale: più volte alla settimana giungevano due o tre carri chiusi di tipo Gbs o similare, oltre ad altri saltuari trasporti gestiti, tra l'altro, dall'impresa di traslochi ed autotrasporti Catalano, che all'epoca era concessionaria dell'Omniaexpress: lo scalo era dotato di due binari, di cui uno a raso che avrebbe potuto permettere anche il carrellamento stradale dei carri merci. Recentemente il magazzino merci  è stato ristrutturato e ceduto definitivamente all'impresa Catalano, che ha ormai abbandonato completamente il trasporto ferroviario.
Era presente anche un piano caricatore "di testa", con un binario che terminava proprio a ridosso del magazzino merci, per il carico/scarico dei carri dalle testate. Nella foto si intravede ancora la saracinesca rialzata. Ad oggi questo impianto poteva servire l'intera città di Siderno ed il comprensorio, con la diffusione locale delle merci giunte via ferrovia.

SCALO MERCI DI CATANZARO LIDO:
E' stato attivissimo fino all'ottobre del 2002, generando addirittura treni completi per trasporto legname in arrivo ed in partenza. Consueta la presenza anche di carri chiusi per trasporto materiali cartacei destinati alle tipografie Abramo, trasporto tabacchi, profilati metallici e spesso erano presenti anche carri cisterna a carrelli, probabilmente per trasporto combustibili. Il carrellamento dei carri merci era all'ordine del giorno, e venivano trasportati fino a Squillace per la consegna del caffè grezzo ed il ritiro di quello confezionato prodotto dalla famosa "Caffè Guglielmo". Negli anni '90 venivano anche carrellati, seppur saltuariamente, vagoni a due assi del raggruppamento Interfrigo, per trasporto di pesce congelato proveniente dai paesi scandinavi e destinati ad un importante deposito posto sempre nei pressi di Squillace. Frequenti anche carri aperti e tramogge per trasporto sabbia/pietrisco ed altri materiali sfusi. In pratica dalla fine degli anni '90 fino alla chiusura, lo scalo merci di Catanzaro Lido era diventato una sorta di centro intermodale. Attualmente il piazzale asfaltato con i due binari è stato "colonizzato" dall'Impresa Francesco Ventura, che ricovera i propri  locomotori, carri e macchine da cantiere. Inutile sottolineare l'enorme importanza logistica che avrebbe ancora oggi uno scalo merci abbastanza grande (capienza di circa 20 carri a due assi e 10 a carrelli) come quello di Catanzaro Lido, posto tra l'altro nel centro della città. Potrebbe evitare l'ingresso di mezzi pesanti nel centro cittadino e servire da hub merci per tutto l'hinterland catanzarese.

SCALO MERCI DI CATANZARO SALA:
Importante come e forse anche più di quello di Catanzaro Lido: fino al dicembre del 1998 era sede dell'Omniaexpres/Istituto Nazionale Trasporti. Era intenso il traffico merci, specializzato particolarmente nel collettame di ogni genere. Senza dimenticare i trasporti postali, vista la presenza a poche decine di metri del centro di smistamento delle Poste Italiane. Erano presenti ben 7 binari (uno adiacente al piano caricatore, dal lato del piano dei binari viaggiatori, e 6 a raso divisi in 3 rami da due binari dal lato opposto). Le speranze di rivederlo in funzione sono svanite definitivamente il 15 giugno del 2008, quando venne soppressa l'intera tratta Catanzaro Lido - Settingiano della linea per Lamezia Terme Centrale, sostituita dalla famosa variante che va a pezzi causa cemento depotenziato. Con un minimo di lungimiranza e con meno costi si sarebbe potuta mantenere in servizio la vecchia linea, o per lo meno, se proprio si voleva fare la variante, il tratto Catanzaro Lido - Catanzaro Sala lo si poteva esercitare in regime di raccordo merci, e concentrare al più ampio scalo merci di Catanzaro Sala il traffico che gravitava su Catanzaro Lido. Il centro di Catanzaro sarebbe stato molto più vicino, e con la nuova Statale 106 raccordata poco lontano, sarebbe stato più semplice distribuire su gomma nell'hinterland catanzarese le merci giunte via ferrovia a Catanzaro Sala, vagoni carrellati compresi. Ennesima occasione sprecata:

SCALO MERCI DI CUTRO:
Incredibilmente mentre in tutto il resto della Calabria venivano dismesse decine di scali merci, alla stazione di Cutro se ne costruiva uno nuovo, nonostante fosse presente a pochi chilometri quello di Crotone: com'era prevedibile, infatti, questo piccolo scalo dotato di tre binari non è mai entrato in servizio, e viene utilizzato anche in questo caso dall'impresa Francesco Ventura per ricoverare i propri rotabili. Un atroce esempio di spreco di denaro pubblico, lo stesso denaro che poteva essere investito per mantenere attivi ed anzi potenziare gli altri scali merci, lasciati totalmente alla mercè delle cattive gestioni delle vecchie Ferrovie dello Stato e di Trenitalia Cargo in seguito.

SCALO MERCI DI CROTONE:

Si trattava dell'impianto più esteso ed importante di tutta la Ferrovia Jonica. Dotato di più di quindici binari tra quelli a raso nel piazzale di scalo e quelli di ricovero adiacenti ai binari di servizio viaggiatori, generava un intenso traffico merci. E' da sempre stato specializzato nella composizione di treni completi, dal legname ai prodotti chimici per le industrie locali (Pertusola in primis), fino ai tempi più recenti con i treni completi di barbabietole, gestiti dalla Eurofer e destinati allo zuccherificio di Foggia Incoronata. Venivano utilizzati carri tramoggia a carrelli tipo Talns e similari, trainati da doppie trazioni di D345 e D443 di Taranto, a volte in simmetrica. Le ultime corse sono state effettuate alla fine del 2007, assieme a quelle più rare destinate alla centrale a biomasse di Strongoli, dove era presente un raccordo, recentemente disabilitato al servizio. Questi ultimi treni venivano effettuati con carri aperti Eaos e tipi similari, o con container aperti caricati su carri pianali, e da Crotone venivano inviati a Strongoli con regime di interruzione di servizio. Spesso giungevano carri per trasporto cemento e polveri per edilizia, oltre ad idrocarburi. Era presente ed attivissimo anche il carrellamento dei carri merci, ed ancora oggi sono accantonati i carrelli stradali e le relative rampe. 

Attualmente i binari sono tutti presenti, ed in parte occupati da carri accantonati...un simile scalo merci potrebbe decongestionare l'intera area Jonica del crotonese fino alla sibaritide, alle porte di Catanzaro, e nell'entroterra verso San Giovanni in Fiore, consentendo l'arrivo e la formazione di treni completi per i trasporti più vari. Non sarebbe neanche da sottovalutare uno sviluppo del trasporto intermodale su larga scala, o come "retroporto" per Taranto. Nelle foto in basso troviamo uno dei carrelli stradali rimasti ancora sul piazzale dello scalo merci, ormai utilizzato dalle varie imprese di autotrasporto e per ricovero di rotabili. Notiamo in particolare un locomotore tipo Kof, utilizzato fino a qualche anno fa dalla ditta Multitel e recentemente acquistato da Francesco Ventura.

SCALO MERCI DI SIBARI:

Non ha mai generato grandi volumi di traffico, ma è comunque rimasto attivo fino alle porte del 2006, con carri per trasporto legname, che venivano addirittura carrellati per una segheria di S.Marco Roggiano. In seguito alla chiusura di Sibari, i carri venivano inviati e carrellati a Cosenza Vaglio Lise. Un buon numero di carri arrivava e partiva da Sibari quando era ancora attivo il raccordo di Thurio, al servizio di una importante azienda agricola, che tra l'altro aveva anche un locomotore da manovra privato (ancora lo si può intravedere passando in treno, all'interno di una piccola rimessa adiacente ai capannoni dell'azienda). L'utilità di Sibari sarebbe non indifferente, specie per la distribuzione delle merci verso i popolosi centri dell'entroterra e della costa Jonica, anche se sarebbe più auspicabile un ripristino dell'impianto di Policoro - Tursi, che generava molto più traffico di Sibari, addirittura con carico e scarico di container e scalo merci parzialmente elettrificato...ma a Policoro siamo già fuori dalla Calabria!

Queste le nostre modeste idee, "buttate giù" in poco più di un'ora. Non siamo né politici, né esperti in materia, ma semplici appassionati. Com'è possibile che delle persone comuni, con conoscenze amatoriali, si rendano conto di ciò che sarebbe utile allo sviluppo della propria terra, mentre chi di dovere per oltre 40 anni ha applicato e confermato una strategia trasportistica completamente sbagliata, a lungo termine dannosa per il territorio ed anche pericolosa socialmente? Domande che forse rimarranno senza risposta...

Prossimo appuntamento con gli scali merci della Tirrenica: continuate a seguirci!

Cosa (e chi) c’è oltre Salerno?

Di seguito proponiamo un interessantissimo articolo scritto da Antonio Scalise, già pubblicato sul mensile di approfondimento del sindacato Fast - Confsal "La Voce", di Dicembre 2011.
Il tema è caldissimo: la ferrovia Catanzaro Lido - Lamezia Terme Centrale.

Il crollo del ponte Fs fra le stazioni di Feroleto e Marcellinara, avvenuto lo scorso novembre, mette in luce la drammatica situazione in cui versa oggi l’infrastruttura ferroviaria calabrese. Basta dare un’occhiata alla deliberazione del CIPE del 3 agosto 2011 intitolata “Individuazione ed assegnazione di risorse ad interventi di rilievo nazionale ed interregionale e di rilevanza strategica regionale per l’attuazione del piano nazionale per il Sud” per comprendere come il Governo abbia nei fatti sospeso ogni investimento volto ad ammodernare la rete ferroviaria di questa regione. La linea che oggi collega il capoluogo regionale al resto d’Italia, la Catanzaro Lido – Lamezia Terme Centrale, è ancora a semplice binario non elettrificato ed è stata realizzata nel corso dell’ultimo ventennio del 1800. A quell’epoca le tecniche realizzative di tipo tradizionale non consentivano l’esecuzione di opere (scavi, ponti, rilevati) della portata di quelle che oggi possiamo ammirare nelle nuove tratte. Le linee seguivano le curve di livello e le rive delle valli scavate dai fiumi, di conseguenza erano tortuose e lontane dai centri abitati, situati sulle colline. Inoltre, spesso attraversavano zone a elevato rischio idrogeologico. Questo è il quadro di riferimento per comprendere appieno lo stato attuale della linea ferroviaria Lamezia –  Catanzaro, cui si aggiungono frequenti malfunzionamenti degli apparati di segnalamento, più volte riscontrati dal personale di bordo dei treni.

Ma vediamo di sintetizzare brevemente le vicissitudini che hanno interessato la linea negli ultimi anni. Negli anni ’80 era stato finalmente appaltato un progetto di raddoppio e di elettrificazione ma in seguito le Fs, per ragioni rimaste per sempre ignote, scelsero di abortire sul nascere i lavori appena appaltati. Ciò comportò il pagamento di pesanti penali alla ditta che si era aggiudicata l’opera. In definitiva, si spesero svariati miliardi di lire non per fare l’opera, ma per non farla. Nel 2008 è stata inaugurata la variante di tracciato fra Settingiano e Catanzaro Lido, già dopo alcuni mesi oggetto d’indagini a causa dell’utilizzo accertato dai periti di cemento depotenziato, che degrada pesantemente le capacità prestazionali dell’opera, e quindi fatta oggetto di rallentamenti e limitazioni al transito dei convogli. Nel 2011 il crollo del ponte fra Marcellinara e Feroleto. Un ponte la cui precarietà era stata già segnalata, l’anno precedente, dall’Amministrazione Provinciale di Catanzaro a RFI. Ma nessun provvedimento urgente era stato preso. Per capire meglio cosa è successo leggiamo uno stralcio dell’Interpellanza Parlamentare presentata dall’onorevole Mario Tassone, alla Camera dei Deputati, il 14 dicembre scorso. “Che cosa è successo il 21 novembre? Lo descrivo con molta puntualità nell'interpellanza urgente: c'è stata una grande pioggia, soliti smottamenti, una realtà fatta di fiumare che straripano, una situazione idrogeologica certamente decadente, la storia di una vicenda che ha  riguardato un ponte attraversato dalle Ferrovie dello Stato crollato immediatamente dopo essere stato attraversato da un treno; il treno poi si è piegato verso la roccia con ventuno persone dentro, e meno male che non è andato verso la scarpata: in questo caso, ci troviamo di fronte ad un miracolo”. A bordo c'erano 21 passeggeri e almeno 4 ferrovieri in servizio. Sarebbero tutti morti, per la caduta dal ponte o per annegamento (quella sera imperversava un temporale fortissimo, e il torrente sottostante era in piena). Paradossalmente si può considerare una fortuna che il treno poi sia deragliato: se ciò non fosse avvenuto, nessuno avrebbe notato il crollo del ponte (i cavi Fs sono rimasti sospesi nel vuoto, e il blocco è conta assi). Di conseguenza, il treno successivo sarebbe precipitato. Per tali ragioni la Fast, come vedete nella lettera pubblicata in queste pagine, sta pressando fortemente in questi mesi tutte le istituzioni locali affinché si adoperino per far inserire rapidamente la linea nel corridoio ferroviario alta velocità n.1 Berlino – Palermo, facendola oggetto di rettifica e ammodernamento, con grande beneficio per le province di Catanzaro e Crotone, oltre che per la costa jonica della provincia di Reggio Calabria.
Occorre integrare le regioni del Meridione con il resto della penisola, favorendo lo scambio di merci e persone, d’idee ed esperienze, così contribuendo al rafforzamento del concetto stesso di Nazione. Isolando, di fatto, la parte più povera della già povera Calabria (la costa Jonica) e la Sicilia, non solo s’impedisce ai loro abitanti di raggiungere agevolmente il resto del Paese, ma si provoca un ulteriore danno socioeconomico, a causa della riduzione dei posti di lavoro nel settore ferroviario e nel suo indotto.
La Fast chiede con forza che il Governo prosegua il corridoio Alta Velocità, a oggi arrestato  inspiegabilmente all’altezza di Salerno, come se oltre Salerno finisse l’Italia.


Cogliamo l'occasione per pubblicare anche alcune fotografie scattate lo scorso 30 dicembre, al viadotto abbattuto dalla furia del torrente in piena: ad oggi non è ancora stato avviato alcun intervento di ricostruzione, né tanto meno di messa in sicurezza per evitare ulteriori danni da erosione all'adiacente rilevato ferroviario in caso di una nuova piena della fiumara. 
Se non fosse per la speranza (che si spera non sia vana) data da qualche centinaio di traversine in CAP nuove, depositate da circa una settimana nei pressi della stazione RFI di Catanzaro, la triste sorte di questa storica e fondamentale linea ferroviaria sarebbe fin troppo scontata...

Trasporto Regionale: non solo ALe582...

...ma anche "nuove" carrozze! Nuove tra virgolette, visto che comunque non si tratta di materiale rotabile appena costruito, ma di vetture ristrutturate (pesantemente) che non abbiamo mai avuto in Calabria, o che mancano dalla nostra Regione da anni. Si tratta di tre carrozze a Piano Ribassato provenienti dalla DTR Campania, di cui una pilota con cabina rinnovata, e che compongono un convoglio con la E464 311, e vengono utilizzate in turno con i treni Reggio Calabria Centrale - Cosenza con qualche eccezione anche verso Melito di Porto Salvo. Si tratta delle unità 50 83 20-39 421-8 nB,  50 83 20-39 684-1 nB e 50 83 82-39 711-7 npBDH per la carrozza pilota. Le carrozze non sono ovviamente le solite Piano Ribassato che la DTR Calabria ha avuto in questi ultimi anni (ed in parte sono ancora presenti) con sedili rifoderati e finestrini apribili, ma hanno nuove poltroncine, aria condizionata e finestrini a Vasistas, come visibile in queste fotografie:

Per quanto riguarda le ALe582 ex DTR Sicilia, i complessi trasferiti in Calabria da qualche giorno sono diventati tre, in quanto è giunto il primo convoglio a soli due elementi M+M, senza rimorchiata intermedia: non siamo però ancora a conoscenza della marcatura delle due unità. Arrivate probabilmente dalla Sicilia anche due vetture MDVC (mancavano dalla Calabria dal 2004!), che saltuariamente entrano in composizione ai Reggio Calabria Centrale - Cosenza con le tradizionali UIC-X open space trainate dalle E656. Ed a proposito di UIC-X: sono le ultime settimane di servizio di queste vetture sulla Tirrenica, salvo ripensamenti, assieme alle mitiche E656 della DTR Calabria: con il completamento della consegna delle ALe582 e probabilmente l'arrivo di altre composizioni bloccate con Piano Ribassato e/o MDVC, le X continueranno ad essere utilizzate solo sulla Jonica fino al 9/12 di quest'anno, data in cui dovranno purtroppo essere accantonate in quanto non rispettano le normative europee sulla telechiusura delle porte: difficilmente Trenitalia le adatterà con nuove porte ad espulsione. Sembrerebbe comunque che non appena queste vetture si libereranno dalla Tirrenica, altre corse effettuate sulla Jonica con ALn668 torneranno con D445 ed UIC-X, oltre alle attuali coppie 3742/3743 e più raramente 3750/3753 tra Reggio Calabria Centrale e Catanzaro Lido e ritorno: ma dopo il 9/12 cosa si farà? Se la Jonica sarà ancora aperta (visti i tempi che corrono dobbiamo considerare anche questa tragica possibilità), si tornerà al "dominio" delle ALn668, se non si provvederà al trasferimento di altre vetture MDVC da utilizzare magari con carrozza pilota TD e D445 Navetta...sarebbe un gradito ritorno al passato!

Per quanto riguarda le ALn668, evidenziamo che oltre all'unità 1077 sono state dotate di nuovi tessuti in eco pelle dei sedili anche le unità 1027 e 1081. 

Caso "scomparsa" dei Minuetti Elettrici: al momento risultano ancora assegnati alla DTR Calabria tutti e quattro i complessi, ma l'unico ad essere visibile in servizio regolare è il 26: che fine hanno fatto gli altri tre?

In basso il Regionale 3743 Catanzaro Lido - Reggio Calabria Centrale composto da due UIC-X DTR trainate dalla D445 1141: in tutte queste vetture (escluse ovviamente quelle accantonate), i sedili sono stati tutti rifoderati con eco-pelle:

Infine lanciamo un appello per le povere automotrici ALn668 1700 accantonate nei DL di Catanzaro Lido e Reggio Calabria Centrale: i rotabili sono in preda al degrado più assoluto, in attesa probabilmente della demolizione. C'è qualche Associazione di buona volontà che possa fare qualcosa per salvare almeno una unità di queste storiche automotrici? La si potrebbe riportare in vecchia livrea, lasciando anche gli interni ristrutturati attuali, in attesa di recuperare in seguito quelli originali con divanetti in similpelle. Sarebbe un vero peccato perdere completamente la serie 1700, visto che attualmente in tutta Italia è stata salvata almeno una unità delle serie 1400, 1500 e 1600!

Foto dal passato (n.19 - gennaio 2012)

Primo appuntamento del 2012 con la Foto dal passato: appuntamento che probabilmente questa volta più delle precedenti, farà letteralmente saltare dalla sedia tanti lettori di Ferrovie in Calabria!
Il salto che faremo questa volta è di quasi dieci anni esatti: andremo nell'ormai lontano 2002, e precisamente giorno 9 maggio. In queste bellissime e preziose immagini dell'amico Paolo Pagnoni che ringraziamo infinitamente per averci concesso l'utilizzo, ci troviamo alla stazione di Villa San Giovanni (ancora allo stato originario, quando non erano stati eseguiti i lavori di prolungamento delle pensiline e rialzo dei marciapiedi), mentre la D445 1001 in livrea originale manovra la stupenda composizione storica di tre carrozze Centoporte, un postale UI (o più probabilmente DUz come marcatura storica) serie 1958 e la famosa 740 009. Piccola nota storica: fino al 2004 la vaporiera facente parte del parco storico della DTR Calabria era appunto la 740 009, sostituita in seguito dalla 740 244, ormai anch'essa trasferita a Pistoia dopo la cessazione dei treni storici in Calabria, per varie motivazioni (in primis politiche) che non stiamo qui a ribadire per l'ennesima volta. Del Postale UI invece sono andate completamente perse le tracce, anche se potrebbe essere accantonato nel fascio di smistamento dello scalo di Bolano a Villa San Giovanni, assieme ad alcune D143, una E323 ed altri bagagliai postali...in attesa, si spera, di un futuro migliore. Uniche superstiti, quindi, le tre carrozze Centoporte (in seguito riverniciate in livrea castano - isabella), al momento accantonate all'interno della rimessa di Cosenza, assieme alla E626 045: si tratta degli ultimi rotabili storici rimasti in Calabria, anche se non ancora per molto tempo...infatti a breve dovrebbero essere trasferiti alla DTR Sicilia, chiudendo definitivamente una delle parentesi più belle del trasporto ferroviario della nostra Regione.
Tornando al 2002, il motivo della presenza del treno storico a Villa era dato dal fatto che il giorno dopo ci sarebbe stato un treno speciale da Messina a Catania: la bellissima composizione era infatti in attesa di imbarco, compresa la D445 che sarebbe servita di supporto alla 740!

La 740 009 e le carrozze sulla N/T Scilla:

Ed ecco la 740 009 in pressione alla stazione di Messina Centrale:

Bei ricordi di un'epoca che purtroppo difficilmente ritornerà...

Nel prossimo appuntamento con la "Foto dal passato" a Febbraio, il tema principale sarà ancora il vapore...ma a scartamento 950 mm!! Continuate a seguirci!

Novità (e non) in riva allo Stretto...

Anche l'osservatore meno attento non può fare a meno di notare alcuni cambiamenti in corso sulla linea Tirrenica, con "epicentro" a Villa San Giovanni: stanno infatti proseguendo i trasferimenti delle elettromotrici ALe582 ex DTR Sicilia al deposito di Reggio Calabria Centrale. Al momento al primo complesso giunto a dicembre (ALe582 028 + rimorchiata + ALe582 001), si è aggiunto anche quello composto dalle unità 027 e 036, con rimorchiata intermedia. Vengono utilizzate principalmente per effettuare i Regionali Reggio Calabria Centrale - Paola e vv, con qualche corsa anche su Cosenza da Reggio, o in servizio metropolitano da Paola. Le ALe803 proseguono comunque il loro servizio regolare, anche se presumibilmente si tratta delle ultime corse di queste storiche elettromotrici (speriamo venga preservato qualche complesso!), in attesa che venga completato il trasferimento delle rimanenti ALe582: nella foto in basso è ripreso a Reggio Calabria Centrale il convoglio  da poco "sbarcato" sul continente, composto dalle unità 027, 036 e rimorchiata.

Materiale rotabile diverso dal solito anche da Villa San Giovanni verso nord: alle nuove locomotive E403 di Trenitalia è stata stabilmente assegnata la trazione dei Merci Rapidi Speciali Pace del Mela - Villa San Giovanni - San Zeno Folzano e ritorno, composti da carri pianali Rgs e similari per il trasporto di travi di acciaio: ovviamente le E403 si occupano della trazione limitatamente al percorso Calabria - Nord e ritorno.

Ecco l'unita 017 in transito dalla stazione di Villa San Giovanni, dopo aver preso in consegna il pesante convoglio allo scalo di Bolano:

Volendo dare uno sguardo al di là dello Stretto (anche se saremmo fuori dalle "competenze" di Ferrovie in Calabria!), riteniamo opportuno segnalare la sede Newrest - Wagons Lits di Messina Centrale, tappezzata di striscioni di protesta, a proposito della ormai nota vicenda Servirail, che ha portato al licenziamento di oltre 800 dipendenti, anche a seguito della massiccia soppressione di treni notturni dal cambio d'orario di dicembre scorso: come al solito dobbiamo far notare che invece in Calabria purtroppo tutto tace. Ribadiamo ancora una volta la totale vicinanza di Ferrovie in Calabria a tutti i lavoratori licenziati, con la speranza che la questione si possa risolvere nel migliore dei modi, sia per i lavoratori che per i viaggiatori che ogni giorno si servivano dei treni notte di Trenitalia. 

Scene di ordinario...affollamento...a Reggio Calabria Centrale. A causa dell'improvvisa soppressione del Regionale 22626 da Rosarno a Melito di Porto Salvo, a causa della mancanza di materiale, decine di pendolari rimasti appiedati (in piena ora di punta...) sono stati costretti a servirsi del Regionale 12722 per Roccella Jonica, effettuato da una singola ALn668, giunta per altro in ritardo di 15 minuti da Catanzaro Lido, con il Reg.3749. Risultato? Oltre cento persone stipate in maniera inverosimile nell'automotrice, e tanti altri meno "fortunati" (costretti ad attendere il treno successivo dopo un'ora) che non hanno neanche tentato di salire, in quanto materialmente non entrava più uno spillo: situazioni da Terzo Mondo. Alla fine il 12722 è partito con 20 minuti di ritardo, e tante polemiche al seguito. Polemiche che purtroppo, ci dispiace dirlo, lasciano il tempo che trovano. Quando si sveglieranno i Calabresi, ed alle parole faranno seguire i fatti?